KURZUS: Közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi diagnosztika

MODUL: Előadások

2. hét: Euro6-os emissziókezelő rendszerek

| A lecke célja: Az Euro6-os, jelenleg is érvényben lévő károsanyag-kibocsátási előírások bevezetése újabb emissziókezelő berendezések megjelenését hozta magával, melyet a lecke keretén belül megismerhetnek a hallgatók. A működésen felül a diagnosztikai lehetőségekbe is betekintést nyerhetnek.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
Euro6, SCR, NSC, NOx, AdBlue
Az SCR, azaz a szelektív katalitikus redukció
Az SCR-rendszer lényege az, hogy a dízel-kipufogógázban található nitrogén-oxidokat AdBlue adalékkal, katlizátorágyon redukálja. Ennek révén a nitrogén-oxidokat nitrogénné alakítja át.
Az SCR-katalizátor zeolit (ásványi alapanyagú porózus szerkezet, mely mechanikailag és termikusan stabil) típusú katalizátorral, és egy áramlásirányban utána elhelyezett utóoxidációs katalizátorral végzi a kipufogógáz tisztítását. Optimális működési hőmérséklete 200 °C és 300 °C között van. A zeolitkatalizátor használata kénmentes gázolaj használatát követeli meg, de ma már a hazai kutakon ez az általános. A működési körülményektől függően előfordulhat, hogy elszökik a zeolit típusú katalizátorban nem tárolt ammónia (NH3). Az ammóniakibocsátás elkerülhető, ha egy ún. slip utóoxidációs katalizátorral, melyet az SCR-katalizátor házában, a zeolitkatalizátor után építenek be. Ez az utóoxidációs katalizátor ártalmatlan, az ammóniát nitrogénné és vízzé alakítja.
Az AdBlue bejuttatásához szükség van irányváltó szivattyúra, befecskendezőre, illetve a kipufogóban egy keverőre, ami olyan áramlást hoz létre, amivel az AdBlue lehetőleg homogén módon keveredjen a kipufogógázzal.
Az AdBlue tartályát és a csöveket fűtéssel kell ellátni, ugyanis a folyadék -11 °C-on megfagy, így nem szabad hagyni, hogy a vezetékeket vagy a tartályt szétnyomja fagyás közbeni táguláskor az adalék anyag.
Azért is szükséges a kétirányú szivattyú, hogy a motor leállítása után 5 perccel a szivattyú visszaszívja a csövekben lévő AdBlue-t a tartályba.
Műszerfali figyelmeztetések
Az AdBlue szintjelző mellett a műszerfal SCR figyelmeztető fényjelzést és egy SCR figyelmeztető hangjelzést is ad. Ezenkívül számos értesítést/figyelmeztetést is megjelenít a multiinformációs kijelző (MID).
A tartályban rendelkezésre álló AdBlue folyadék szintjét a szintjelzőn a pontok száma mutatja. Minden egyes pont a tartály kapacitásának egynegyedét jelenti.
A karbamidtartály kapacitása járműfüggő. Szokásos vezetési feltételek mellett az AdBlue mennyisége kb. 20 000 km megtételére elég, ezért az újratöltést rendszerint a rendszeres karbantartások alkalmával végzik el. Ha az AdBlue elfogy, mielőtt a rendszeres karbantartás céljával márkaszervizbe vinnék az autót, akkor a vezetőt értesítések és figyelmeztetések tájékoztatják arról, hogy tegyen valamit annak érdekében, hogy az SCR-rendszerből ne fogyjon ki teljesen az AdBlue.
Mi történik, ha kifogy az AdBlue?
Ha az AdBlue oldat kifogy, akkor a rendszer több lépésben tájékoztatja értesítésekkel és figyelmeztetésekkel a vezetőt:
AdBlue utántöltő flakon
1. ábra
Ha az AdBlue oldat fennmaradó mennyisége elegendő egy 2400 km-es távolság megtételére, akkor a szintjelző a "remaining-distance-to-empty, kiürülésig megtehető távolság" jelzésre vált. Ebben az esetben az SCR figyelmeztető fényjelzés villog a motor beindításánál, és megszólal egy SCR figyelmeztető sípoló hangjelzés. Ezenkívül a MID (multiinformációs kijelző) az "ADBLUE LEVEL LOW CONTACT YOUR DEALER" ("Az ADBLUE OLDAT SZINTJE ALACSONY, LÉPJEN KAPCSOLATBA MÁRKAKERESKEDŐJÉVEL") üzenetet jelzi ki a motor beindításakor.
Ha a kiürülésig fennmaradó távolság 1500 km alá csökken, akkor az SCR figyelmeztető fény folymatosan világít azt követően, hogy a motor beindításakor villogott. Az SCR figyelmeztető sípoló hangjelzés újra megszólal, és a MID (multiinformációs kijelző) megjeleníti az "ADBLUE LEVEL LOW CONTACT YOUR DEALER" ("Az ADBLUE OLDAT SZINTJE ALACSONY, LÉPJEN KAPCSOLATBA MÁRKAKERESKEDŐJÉVEL") üzenetet a motor beindításakor.
Ha a fennmaradó távolság 830 km alá esik, akkor az SCR figyelmeztető fényjelzés folyamatosan villog, és megszólal az SCR figyelmeztető sípoló hangjelzés a motor beindítása után. A MID (multiinformációs kijelző) az "ADBLUE LEVEL LOW CONTACT DEALER NOW" ("Az ADBLUE OLDAT SZINTJE ALACSONY, LÉPJEN AZONNAL KAPCSOLATBA MÁRKAKERESKEDŐJÉVEL") üzenetet jelzi ki a motor beindításakor.
Ha a fennmaradó távolság 830 km és 0 km között van, a maximális sebesség fokozatosan lecsökken 50 km/h sebességre (E).
Ha az AdBlue teljesen kifogy vezetés közben, akkor a "kiürülésig megtehető távolság" jelzés is elkezd villogni. A motor a rendszer károsodása nélkül tovább fut, de leállás után nem lesz lehetséges az újraindítás. Ebben az esetben a "kiürülésig megtehető távolság" jelzés és az SCR figyelmeztető fényjelzés is folyamatosan villog, a MID (multiinformációs kijelző) pedig az "IGNITION BLOCKED ADBLUE EMPTY" ("A GYÚJTÁS BLOKKOLVA, AZ ADBLUE OLDAT KIFOGYOTT") üzenetet jeleníti meg.
On-board diagnosztika
Az SCR-rendszeren majdnem minden DTC (Diagnostic Trouble Code - diagnosztikai hibakód) hibakódot okozó hibás működés a MIL (Malfunction Indication Light - hibás működés jelzőfény) kigyulladásával is együtt jár. A felmerülő hibás működéstől függően a rendszer értesítések és figyelmeztetések útján az alábbiak szerint tájékoztatja a vezetőt.
Műszerfali visszajelzések: 1 - SCR figyelmeztető hangjelzés 2 - SCR figyelmeztető fényjelzés 3 - Központi Információ-kijelző 4 - AdBlue oldatszintjelző
2. ábra
Ha olyan hibás működés lép fel, mely olymódon befolyásolja az SCR-rendszert, hogy a motor beindítása arra nem ártalmas, akkor az SCR figyelmeztető fényjelzés folyamatosan villog, és a MIL fényjelzés kigyullad. A MID multiinformációs kijelző az "SCR MALFUNCTION CONTACT DEALER NOW" ("SCR MŰKÖDÉSI HIBA, LÉPJEN AZONNAL KAPCSOLATBA MÁRKAKERESKEDŐJÉVEL") üzenetet jeleníti meg, az SCR figyelmeztető sípoló hangjelzés pedig megszólal a motor beindításakor.
Az AdBlue folyadék mágnesszelepes porlasztója. A porlasztókamrában a nyomás 5 bar
3. ábra
Az SCR-katalizátor NOx-szondája
4. ábra
Ha a hibás működés hatása olyan nagy, hogy az utazás nem folytatható, akkor az első leállás után a motor újraindítása le lesz tiltva. Ebben az esetben az SCR figyelmeztető fényjelzés és az AdBlue szintjelző is folyamatosan villog. A MIL jelzőfény kigyullad, és a MID multiinformációs kijelző az "IGNITION BLOCKED SCR MALFUNCTION" ("A GYÚJTÁS BLOKKOLVA SCR MŰKÖDÉSI HIBA") üzenetet jeleníti meg.
Az SCR-rendszer hibakódjai, hibakódkezelése már az OBD újabb generációjához tartozik, így például kódtörlések hosszú ideig nem lehetségesek, és bővebb "freez-frame" paramétereket is szolgáltat.
AdBlue betöltő jelzése
5. ábra
Személygépjármű dízeleknél az Euro 5 bevezetésével már az első SCR technikájú "fecskék" megjelentek, az Euro 6 követelményeit a többség - nagyobb személygépkocsi dízelmotoroknál - csak SCR-rel fogja tudni teljesíteni. A redukálás segédüzemanyagot igényel, ez az AdBlue nevű folyadék. A redukálás eljárását szelektív katalitikus redukciónak nevezzük. A közismert SCR megnevezés az angol Selective Catalytic Reduction név rövidítéséből származik.
A nitrogénoxidok (NO és NO2) redukálást ammónia (NH3) végzi katalizátor közreműködésével. Az ammóniának a katalizátorba kell jelen lennie. Ammóniát azonban közvetlenül - elsősorban biztonsági és tárolási okok miatt - nem tudunk a fedélzeten szállítani, ezért olyan anyagot kellett a kutatóknak keresni, mely magában hordozza az ammóniát, viszonylag veszélytelen, jól adagolható és belőle ott, ahol szükséges - a katalizátor előtt - az ammóniát létre lehet hozni.
Az AdBlue
Ez az anyag a karbamid vizes oldata, kereskedelmi megnevezése AdBlue . A folyadék névadója a német autógyártói szövetség, a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.), mely egyben a termék regisztrált védjegye is. Az oldatot Európában egységesen AdBlue-nak nevezik, így forgalmazzák a töltőállomásokon, és más kiszerelésben.
Az AdBlue szakmai neve: AUS32 (Aqueous Urea Solution 32.5%). Európán kívül DEF rövidítéssel illetik, melyet az angol diesel exhaust fluid kifejezés kezdőbetűi adják. Németül a karbamid megnevezése Harnstoff. A vizes oldat rövidítése HWL, de a Harnstoff megnevezést a vizes oldatra is használják.
Hivatalos termékneve: AdBlue NOx-redukáló adalék. A termék jellege / ajánlott alkalmazási cél: készítmény / adalék.
Az AdBlue szennyeződésektől mentes technikai tisztaságú karbamid 32,5%-os (m/m) vizes (ioncserélt, desztillált) oldata.
A karbamid
A karbamid (urea) a szénsav diamidjának (Diaminometanal) tekinthető színtelen, szagtalan, szerves vegyület, prizmákban kristályosodik. Képlete CO(NH2)2. Vízben és alkoholban jól oldódik. Moláris tömege: 60,07 g/mol, sűrűsége: 1,33×103 kg/m3, olvadáspontja: 132,7 °C (406 K). CAS száma: 57-13-6 EINECS-száma: 200-315-5.
A szilárd (kikristályosodott) karbamid olvadáspontja feletti hőmérsékleten (132,7-135 °C) bomlik, bomlása során szénmonoxid, szén-dioxid, ammónia és nitrogén-oxidok keletkezhetnek. Salétromsav ne érintkezzen, mert robbanásveszélyes karbamid-nitrát keletkezhet. A gépjárműiparban szükséges minőségű karbamid megnevezésére az Automotive Grade Urea (AGU) is szolgál.
Szabványok
Az AdBlue-ra vonatkozó legfontosabb információforrás a termék biztonsági adatalapja, melynek hazai előírásaink (91/155 EGK irányelnek és a 44/2000. (XII. 27.) EüM rendelet) megfelelően kell (kellene) készülnie. Tapasztaltuk, hogy vannak, akik "Műszaki tájékoztató lap"-ot adnak ki, szerény műszaki tartalommal.
Az AdBlue-t (felváltva a korábbi DIN 70070 and 70071-et), az ISO 22241 szabvány-sorozat előírást. A szabványsorozat tagjai:
ISO 22241- 1 (az SCR-rendszer működéséhez szükséges AdBlue adalék minőségi jellemzői), ISO 22241- 2 (az AdBlue adalék minőségi jellemzőinek megállapításához szükséges vizsgálati módszerek), ISO/DIS 22241- 3 (Kezelés, szállítás és tárolás), ISO/DIS 22241- 4 (a tankolás, újratöltés eszközei, azok elemei).
Az AdBlue anyagösszetétele
karbamid | m/m % | 31,8 - 33,2 | ISO 22241-2 Annex C
alkalitás
NH3-ban | m/m % | 0,2 max. | ISO 22241-2 Annex D
Biuretm/m % | 0,3 max. | ISO 22241-2 Annex E |
Aldehid | mg/kg | 5 max. | ISO 22241-2 Annex F
oldhatatlan | mg/kg | 20 max. | ISO 22241-2 Annex G
foszfát
PO4-ként | mg/kg | 0,5 max. | ISO 22241-2 Annex H
Ca, Fe, Cu, Zn, Cr, Ni, Mg, Al, Na, K | mg/kg | 0,5 max. | ISO 22241-2 Annex I
Oldóanyag: ioncserélt víz
Az AdBlue fizikai tulajdonságai
Viszkozitás (25 °C hőmérsékleten) | kb. 1,4 mPas
Kristályosodás kezdete (ASTM D 1177) | -11,5 °C
Hővezető képesség (25 °C-on) | kb. 0,57 W/mK
Fajhő (25 °C-on) | kb. 3,4 kJ/kgK
Sűrűség (20 °C-on) | 1,087 - 1,093 g /cm3
Felületi feszültség | min. 65 mN/m
Molsúly | 60,06 kg/kmol
Törésmutató (20 °C-on) | 1,3814 - 1,3843
pH (10%-os vizes oldatban) | 9,0 - 9,5
pH elérhet a tárolásnál | max. 10
Forráspont | 103 °C
Az AdBlue eltarthatósága
Max. állandó raktározási hőmérséklet [°C] | Minimális eltarthatóság [hónap]
≤ 10 | 36
≤ 25 a) | 18
≤ 30 | 12
≤ 35 | 6
> 35 | --
Minőségét, a tárolási hőmérséklettől függően (-11 és +30 °C között) 12 - 24 hónapig megőrzi. A szállítók azonban ettől eltérő időtartamokat is megadhatnak. Általában elmondható, hogy az AdBlue 20 °C hőmérsékleten legalább 2 évig eltartható.
A kikiristályosodás elkerülésére javasolható, hogy az AdBlue ne legyen kitéve -11 °C alatti hőmérsékletnek.
Teljes kikristályosodás esetén (-11 °C hőmérséklet alatt) az AdBlue térfogata kb. 7%-kal megnő. A tárolóedény, ha nem rugalmas, ezért megrepedhet. Felmelegítéssel a kikristályosodott AdBlue - eredeti minősége csökkenése nélkül - felolvasztható, ill. felengedhető. Miután az összes kristály eltűnt, az AdBlue felhasználásra alkalmas. Eközben az AdBlue hőmérséklete ne haladja meg a 30 °C-t.
Szállításra vonatkozó előírások
Közúti / vasúti ADR / RID besorolás: nem tartozik az ADR/RID hatálya alá.
Szállítása max. 30 °C-on történjen.
A tartályt felhasználás előtt légmentesen lezárva kell tartani.
A szállítás módja: szigetelt tartálykocsiban vagy raklapra helyezett műanyag tartályban (fémkeretes IBC).
Az AdBlue-val szemben ellenállóképes, így a szállító, ill. tároló tartály anyaga lehet az erősen ötvözött, ausztenites nemesacél, a HDPE (nagy sűrűségű unimodális polietilén), PP (polipropilén), a titán és a viton (DuPont szintetikus gumi, fluor polimer elasztomer), ötvözött acél, különböző műanyagok, műanyag bevonatú fémtartály.
Nem alkalmas anyag az ötvözetlen szénacél, az alumínium, a réz- és alumíniumtartalmú ötvözetek, a galvanizált acél.
A termékkel közvetlenül érintkezésbe kerülő anyagokra vonatkozó követelményeket az AUS 32 (CEFIC - Minőségbiztosítási irányelvek) dokumentum rögzíti.
Az AdBlue nitritektől, hipokloritoktól és nitrát tartalmú sóktól térben elkülönítve szállítandó és tárolandó.
Az AdBlue ne legyen kitéve közvetlen napsugárzásnak vagy túlzott hőmérséklet-emelkedésnek, hogy elkerülhető legyen az algaképződés.
Biztonság, elsősegélynyújtás
Az AdBlue nem veszélyes áru, nem veszélyjel köteles, nem tűzveszélyes, nem robbanásveszélyes.
Az AdBlue, valamint a termék beszáradt maradványai fiziológiailag nem okoznak veszélyt. Tartós és/vagy ismételt behatás, egyéni érzékenységtől függően, esetleg irritációt válthat ki a bőrön vagy szembe kerülve. A termék bomlásakor keletkező gázok belélegezve irritációt, marást okozhatnak a légutakban.
Belégzés: belégzéskor a sérültet vigyük friss levegőre.
Bőr: a bőrre került anyagot szappannal, vízzel mossuk le.
Szem: a szembe került anyagot bő vízzel mossuk ki 10-15 percig.
Lenyelés: ne hánytassuk a sérültet, itassunk szobahőmérsékletű tiszta vizet (kb. 2 dl).
Az AdBlue káros hatásai
Az AdBlue korrozív ötvözetlen szénacélra, galvanizált acélra, rézre és rézötvözetekre, alumíniumra és alumínium tartalmú ötvözetekre. Az elektromos csatlakozókra, csatlakozókba ne kerüljön AdBlue! A csatlakozóba került AdBlue vezetékkorróziót okoz, sem vizes öblítéssel, sem levegővel való kifúvatással nem távolítható el maradéktalanul. A rézvezetéken a korrózió előrehaladási sebessége 60 cm óránként. A csatlakozókat nylonzacskó felhelyezésével védjük.
Az AdBlue hatása a rézre
6. ábra
AdBlue figyelmeztetés
7. ábra
Az AdBlue rendszer szénhidrogén szennyezésének káros hatásai
Az AdBlue adagolórendszerben lévő gumialkatrészek (membránok, tömítések) gázolajjal, motorbenzinnel, motorolajjal szemben nem ellenállóak. Már néhány cseppnyi gázolajszennyeződés is komoly kárt okoz! Nem megfelelő AdBlue tankolásakor, a rendszer pumpamodulját, az AdBlue-tankot és az AdBlue-csöveket ki kell cserélni!
Ha felmerül a gyanú, hogy az AdBlue tartályában gázolajjal szennyeződött célszerű indikátor tesztcsíkot használni az olaj vagy a tüzelőanyag (szénhidrogén-vegyületek) jelenlétének bizonyítására. Ha a szagpróba vagy a tesztcsík pozitív eredményt szolgáltat, akkor az AdBlue-mintát be kell vizsgáltatni. A gumialkatrészeken a gázolajszennyezés kimutatható.
NOx-csökkentés adalékanyag nélkül
A nitrogén-oxidok redukcióját azonban kétféleképpen lehet megoldani:
segédanyag nélkül, tárolókatalizátorral, a redukálóanyagok a motor tökéletlen égéséből származnak, a folyamat szakaszos üzemű ("csapda" tárolás, majd redukálás). Nevezzük ezt NSC-eljárásnak. Más megnevezések a szakirodalomban: LNT (Lean NOx trap), vagy NSR (NOx Storage and Reduction Catalyst), vagy NAC (NOx adsorber catalyst). segédanyaggal (kereskedelmi neve AdBlue), redukciós és (második) oxidációs katalizátorral (CUC), folyamatos üzemben. Az eljárás betűszava SCR.
Az NSC előnye, hátránya
Az NSC vitathatatlan előnye, hogy
az üzemeltetőnek nem kell segédanyag- utántöltésről gondoskodnia, a gyártónak olcsóbb, hogy kevesebb a potenciális gond vele.
Hátránya, hogy
a nitrogén-oxid-csökkentő képessége behatárolt, talán csak 2 literes dízelmotor és 1800...2000 kg tömegű gépjármű adja a felső határt, a katalizátor drága, öregszik (750 °C felett rohamosan), élettartama (névleges tulajdonságainak megtartása) kb. 160 E km, nagyon érzékeny a tüzelőanyag kén- és egyéb szennyezőanyag-tartalmára, a regenerációs motorüzem viszonylag gyakori, mely regeneráció durván elrontott motorüzemet kíván, a szegény-dús keverékösszetétel-váltás kifinomult szoftvert igényel, beavatkozó elemei ha tulajdonságaiban változnak (például az áramlás változik a fojtószelepeknél, az EGR-nél), a rendszer kimeneti jellemzője, a nitrogén-oxid-csökkentés mértéke romlik.
A NOx-tároló katalizátor rendszere
8. ábra
Erre a megoldásra dízelmotoroknál már ma is több sorozatban gyártott példát találunk, talán legismertebb a Toyota D-CAT (DPNR) nevű emissziótechnikája. A BMW elsősorban az USA piacára szállít NSC-vel autókat. Benzinmotoroknál is alkalmazzák, minden rétegezett keverékképzésű motornál. Talán a Mitsubishi GDI volt az első, amelyik Európába eljutott, használta a VW korai "igazi" FSI motorjainál, nagyobb Mercedes és BMW-motorokon is megtaláljuk.
Az NSC-rendszer járműbe építve
9. ábra
A turbótöltő után a kipufogógáz közvetlenül jut az ún. motor közeli beépítésű tároló (NSC) katalizátorba. A katalizátor egyben oxidációs katalizátor is, mely a CO és HC anyagokat oxidálja. A gáz ezen áthaladva jut a teljesáramú részecskeszűrőbe.
Az NSC-rendszer
A tárolókatalizátor vagy NOx-csapda lényegét neve is jól kifejezi. A katalizátor felületén a kipufogógáz nitrogén-oxid molekulái megkötődnek, így nem emittálódnak. A tárolókatalizátor telítődése után kell megkezdődnie a regenerálásnak, azaz a nitrogén-oxid molekulák leválasztásának és redukciójának. A tárolás, majd a redukálás.
A tároló katalizátor működése
10. ábra
Az NSC-rendszer járműbe építve
11. ábra
A kipufogógáz-utókezelés két fázisra osztható. Az első a szokásos, "hétköznapi" dízel üzem, ahol a motor légviszonytényezője az alapjárati λ~7 értékről tud lecsökkenni a padlógáznál kialakuló λ~1,3 értékig. A motor a hígabb és a dús tartományban fokozottabb CO- és HC-kibocsátású, a dús (teljes terhelés közeli) tartományban pedig termeli a nitrogén-oxidokat és a részecskéket, a kormot.
A tárolókatalizátor egyben oxidációs katalizátor is, melyen platina is van. Ez és részben a részecskeszűrő folyamatos üzemben oxidálja a szén-monoxidot és a szénhidrogéneket. A koromszűrő folyamatosan felfogja a részecskéket és a kipufogógáz hőfokától függően automatikusan "leégeti" vagy kényszerregenerálással (kikényszerített nagy kipufogógáz-hőfokkal) oxidálja szén-dioxiddá
A Renault NSC/DPF technika eredményességét a tesztek mutatják.
1. táblázat
A nitrogén-oxidok a szokásos dízelüzemben a tárolókatalizátoron megkötődnek. Nem riogatva a kedves olvasót a kémia rejtelmeivel, mely igencsak titkos területe a katalizátorosoknak is, annyit illik tudni, hogy a báriumé (Ba), a legnehezebb alkáli földfémé a kulcsszerep. A Ba oxidja (BaO) a felületére érkező nitrogén-dioxidot bárium-nitrátként megköti [Ba(NO3)2]. A katalizátor hordozóján rögzülő wash-coat réteg anyaga g-Al2O3, mely cériumot is tartalmaz, és a bárium mellett platina és ródium nemesfémeket is hordoz.
A tárolókapacitás feltöltésének végén, "befagy" a tárolás, a kipufogógáz HC és CO ugyan oxidálódik, de a nitrogén-oxidok érintetlenül haladnak tovább. A DPF-ben a NO2 + korom reakciójában némileg redukálódnak, de ez nem veszi vissza a NOx-emisszióját érdemben.
A telítődés után regenerálandó a tárolókatalizátort, azaz a megkötött nitrogén-oxidot fel kell szabadítani és redukálni kell.
A felszabadításhoz és regeneráláshoz elsősorban szén-monoxid és hidrogén szükséges. A dízelmotor is képes e két anyag "létrehozására", ha a motor légviszonytényezője egy, vagy annál kisebb ( λ~1,0 ). Közben kormol rendesen, de azt majd a részecskeszűrő megfogja.
A DeNOx folyamat időigénye ugyan csekély, de viszonylag sűrűn kell végrehajtani: minden 5-10 km után kell kb. 5-10 másodpercig dúsítani, természetesen függvénye a megelőző időszak motorterhelésének.
Miként érhető el a dúsítás, illetve a kívánt reakciótermékek létrehozása?
Fojtani kell a szívócsövet, hogy kevesebb levegő jusson az égéstérbe, növelni és késleltetni kell a befecskendezést és növelni kell a visszavezetett kipufogógáz mennyiségét, állítva a turbótöltés vezetőlapátozását.
Mikor kezdődjön és mikor érjen véget a dúsított üzem?
A jármű ezt ún. modellek alapján, szoftveres úton rendeli el. A modellszámítás követi a motorüzemi pontokat, és ebből meghatározza, hogy mennyi nitrogén-oxid kerülhetett a csapdába, a NOx-tároló katalizátorba. Ha a számítás azt valószínűsíti, hogy betelt a tárló, elrendeli a dúsítást, ennek eredményeként a regenerálást. A dúsítás időtartama is számított érték. Tehát nincs a motoron nitrogén-oxid-szonda, mely a tényleges NOx-emisszióról adna hírt, a rendszer "szoftverjeladós".
A dúsított üzemre való átállás és a dúsított üzem zajosabb a normál dízelüzemnél. A zajnövekedés (hangnyomásszint-növekedés) csak 2 dB(A), melyet 60 km/h sebességig hallhat a vájt fülű autós, felette már a többi zajforrás elnyomja.
Az NSC rendkívül érzékeny a kénszennyezésre, melyet kénmérgezésnek is neveznek. A gázolaj kéntartalma (mert a kénszegény gázolaj sem teljesen kénmentes, kéntartalma 10 ppm alatti) az égésfolyamatban kéndioxiddá oxidálódik, melyet az NSC, a Pt katalizátorán tovább oxidál SO3-má, majd ezt a vegyületet a bárium - hasonlóan a NO2-höz - megköt, ezzel a nitrogén-oxid-tárolást megakadályozza. A szakirodalom szerint kb. 2 g kéntartalomnál kell elrendelni a DeSOx folyamatot, azaz a katalizátor kéntelenítését. Ezt is modellszámítás alapján állapítja meg az emissziós irányítás. A kéntelenítésre minden 1000 km befutása után van szükség, időtartama 5...10 perc. A kéntelenítéshez nagy kipufogógáz-hőfok (~600 °C) és dús keverékből származó kipufogógáz-komponensek kellenek. A kéntelenítési folyamat 5-10 perce alatt többször is végrehajtják a dúsítást. A kéntelenítés során H2S (kénhidrogén) és COS (karbonil-szulfid) vegyületek képződnek. Ezeket a DPF után elhelyezett oxidációs katalizátor semlegesíti.
A részecskeszűrő regenerálása az ismert eljárással megy végbe. Ha a számítás és a kipufogási ellennyomás mérés telítődést jelez, növelni kell a kipufogógáz hőfokát. Ezt az ismert eljárásokkal: késleltetett befecskendezés, EGR-lekapcsolás stb. lehet elérni. A DPF-regenerálásra menetállapottól függően kerül sor, általában 500...1000 km közötti futásnál, a művelet időtartama mintegy 15 perc. A NOx-képződés számítási modelljének ezt figyelembe kell vennie, mert a DPF-regeneráció alatt megnő a nitrogén-oxid-emisszió.
Három kérdést kell még felvetni, az egyik a fogyasztásnövekedés, a másik az olajfelhígulás és a harmadik a járműviselkedés az üzemállapot-átkapcsolásoknál. A fogyasztás esetleges növekedését a dúsítási fázisokban adagolt, kb. 1,5-ször több gázolaj eredményezheti. A mérések azt mutatják, hogy az euro 5 és az euro 6 összevetésében többletfogyasztás nem jelentkezik, az NSC nélküli változatokhoz képest sincs növekedés, mert közben a motoron számos optimalizálást hajtottak végre. A DPF-regenerációhoz szükséges utó- és késői gázolaj-befecskendezés okoz olajfelhígulást, de ezt mára már elhanyagolható mértékűvé tudták tenni a konstruktőrök.
A dúsítási üzemállapotba való átkapcsoláskor, valamint a kikapcsoláskor torpanás vagy rángatás lehetséges vezetői "érzületét" a motor-nyomatékvezérlés finomításával teljesen megszüntették. Valószínűsíthető, hogy a modellek már ezek alap- vagy kontrollinformációit nem igényelték.
Ajánlott videó:
Az SCR-rendszer működése https://www.youtube.com/watch?v=gzqOXVLyfEc
Az AdBlue folyadék https://www.youtube.com/watch?v=bgusjGRP3XQ

| Önellenőrző kérdések
1. Milyen anyagot juttatnak az SCR-katalizátorra a NOx-ok redukálásához?
| AdGreen
| AdBlue
| GreenCarb
| NoCarb
2. Hány °C-on fagy meg az AdBlue?
| -20
| -11
| -2
| 5
| 10
3. Milyen katalizátor anyag található az SCR-katalizátoron?
| Zeolit
| AdBlue
| Palládium
| Ródium
4. Milyen emissziót csökkent az SCR-katalizátor után elhelyezkedő "clean up" katalizátor?
| NO
| NO2
| NH3
| egyik sem
5. Az SCR-rendszer hibája vagy a kiürült AdBlue tartály tilthat-e motorindítást?
| igen
| nem
6. Az NSC típusú rendszerbe milyen adalékanyag szükséges?
| AdBlue
| Eolys
| Infineum
| egyik sem
7. Mekkora légviszonytényező szükséges az NSC-rendszer regenerálásához?
| 1 vagy kisebb, mint 1
| 1,2 - 1,5
| 1,5 - 3
| 3 - 7
| nagyobb, mint 7
8. Melyik műveletet nem végzi el a motor az NSC tároló katalizátor regenerálásakor?
| szívócső fojtása
| EGR-szelep zárása
| megnövelt dózis
| turbótöltő szabályozás
9. Minek a vizes oldata az AdBlue?
| Zeolit
| Karbamid
| Cérium
| Cérium-oxid
10. Hány m/m%-os vizes oldalt az AdBlue?
| 20,5
| 32,5
| 40,5
| 45,8
| 50
| 60
11. Az alábbiak közül melyik anyagot roncsolja az AdBlue?
| erősen ötvözött, ausztenites nemesacél
| HDPE (nagy sűrűségű unimodális polietilén)
| PP (polipropilén)
| titán
| viton (DuPont szintetikus gumi, fluor polimer elasztomer)
| réz