KURZUS: Közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi diagnosztika

MODUL: Előadások

3. hét: TPMS rendszerek

| A lecke célja: A lecke célja megismertetni a hallgatókkal a legújabb keréknyomás-felügyelő rendszerek működését, meghibásodási lehetőségeit és diagnosztikai eljárásait. A biztonsági rendszer 2014. óta kötelező része a gépjárműveknek.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 90 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
TPMS, keréknyomás, RDKS, keréknyomás-felügyelet, TPMS-szenzor, kerékszenzor, nyomásmérés, ABS
A TPMS (Tire Pressure Monitoring System - német nyelvterületen RDKS, vagyis Reifendruckkontrollsystem), azaz a gumiabroncsok nyomását ellenőrző fedélzeti rendszer. Az elmúlt években egyre inkább elterjedtek a prémium jármű kategóriában, de az Európai Unió ECE R 64-es rendelete nyomán 2014. november 1-jétől minden, az Unióban újonnan forgalomba helyezett gépjárműnek rendelkeznie kell ezzel a biztonsági rendszerrel.
TPMS-visszajelző a műszerfalon
1. ábra
Miért is fontos a megfelelő nyomás a kerekekben?
A szabályozás gazdasági és biztonsági szempontok alapján történt. Egyrészt a nem megfelelő gumiabroncsnyomás csökkenti a gumi élettartamát és növeli a jármű tüzelőanyag-fogyasztását, másrészt a közlekedés biztonságára is kihat, hiszen megváltozik a fékút, és a jármű mozgása is kiszámíthatatlanná válhat. Ugyanakkor azt is indokként említik, hogy a járművezetők hajlamosak megfeledkezni a guminyomás ellenőrzéséről, így a hiba huzamosabb ideig áll fenn.
A rendelet
Az ECE R 64-es rendelet részletesen leírja, hogy milyen kritériumoknak kell megfelelnie az idén novembertől kötelező rendszernek, és milyen esetekben kell figyelmeztetnie a jármű vezetőjét:
jeleznie kell, ha nagymértékű a levegővesztés: 10 perces periódus alatt 20%-os, vagy azt meghaladó nyomásesést érzékel, figyelmeztetnie kell a járművezetőt, ha 60 percen keresztül fokozatosan csökken a gumiabroncs nyomása, a rendszernek megbízhatóan kell működnie 40 km/h és a jármű végsebessége között.
A rendelet csak az újonnan forgalomba helyezett járművekre vonatkozik. Utólagos beszerelést a törvény semmilyen formában nem ír elő.
A TPMS járműbe kerülésével egy új visszajelző lámpa is helyet kapott a műszerfalon , ami, ha világít, akkor a keréknyomás nem megfelelő, ha villog, akkor pedig rendszerproblémát észlelt az ECU.
A TPMS járműbe kerülésével egy új visszajelző lámpa is helyet kapott a műszerfalon
2. ábra
Két lehetséges megoldás
Az autógyártóknak két lehetőségük van teljesíteni a fent említett specifikált tulajdonságokat. Az úgynevezett indirekt rendszerek az ABS keréksebesség-szenzorok jeleit használják fel a guminyomás megállapítására (3. ábra). A szoftver összehasonlítja a különböző kerekek sebességeit, és amennyiben valamelyik keréknél kisebb a guminyomás, annak a keréknek a sebessége nagyobb lesz a kisebb gördülési sugár miatt. Ha a rendszer ilyen keréksebesség-különbséget érzékel, úgy, hogy azt a forgalmi helyzet nem indokolja, akkor a műszerfalon kivillan a hibajelző lámpa. Az indirekt rendszereket elsősorban a VW-csoport autóiban találhatjuk meg, illetve néhány PSA modellben.
Az indirekt rendszerek az ABS keréksebesség-szenzorok jeleit használják fel a guminyomás megállapítására
3. ábra
A direkt rendszerek esetében a gumiabroncsnyomást közvetlenül, a keréktárcsán elhelyezett nyomásmérő szenzorral érzékelik
4. ábra
A direkt rendszerek esetében a gumiabroncsnyomást közvetlenül, a keréktárcsán elhelyezett nyomásmérő szenzorral érzékelik (4. ábra), és járműtípustól függően ezek az érzékelők a hőmérséklet mérésére is alkalmasak lehetnek. Az információt vezeték nélkül továbbítja a rendszer a vezérlőegységbe, ami kiértékeli a kapott adatokat és a megengedettnél kisebb nyomás esetén hibalámpa gyújtásával figyelmezteti a jármű vezetőjét. A direkt rendszerek előnyei:
gyorsabbak, és pontosabb adatot szolgáltatnak, álló jármű esetén is minden kerékre rendelkezésre áll a nyomás és hőmérsékletérték, kevésbé érzékenyek az útviszonyokra, nem kell újrakalibrálni a rendszert, ha például a nyomás változik a terhelés növekedése vagy a kerék cseréje miatt (bár megjegyzendő, hogy a direkt rendszernél a szenzorok illesztése szükséges kerékcsere esetén).
A direkt rendszer sajátosságai
A direkt rendszerekben rádióhullámon továbbítják a szenzorok a jeleket a jármű ECU-jába. Emiatt minden egyes szenzort egy külön 32 bites azonosítóval (ID) látnak el, és ezt az azonosítót rögzítik a jármű "agyában", hogy az mindig csak a saját érzékelőinek a jelét figyelje, és figyelmen kívül hagyja a körülöttünk lévő többi jármű szenzorainak kibocsátott jelét. A kerék cseréjekor, ha a szenzort is cseréljük, ezért fontos az új szenzorok párosítása a járműhöz.
Minden egyes szenzort egy külön azonosítóval (ID) látnak el
5. ábra
A szenzorok típusai
Az úgynevezett "clamp in", vagyis anyával rögzített szenzorok (6. ábra) esetében egy tömítőgyűrű biztosítja a keréktárcsa tömítettségét, és az anya biztosítja az összeszorító erőt. A szelep és a szenzor legtöbbször egy egységet képez, így a szelepjavítás megfelelő célszerszám és javítókészlet nélkül csak a szenzor cseréjével együtt lehetséges.
Az úgynevezett "clamp-in", vagyis csavarozható szenzorok szelepének tipikus felépítése
6. ábra
Az úgynevezett "snap in", vagyis bepattintható szenzorok tipikus felépítés
7. ábra
A "snap in", vagyis a bepattintható szenzorok tipikus felépítése a 7. ábrán látható. Itt már a szenzor és a szelep rögzítése nem anyával történik, hanem (ahogy a későbbi szerelési útmutatóban is látható) egy fogó segítségével kell a szelepet a keréktárcsában kialakított furatba helyezni. A szelep és a szenzor csavarkötéssel illeszkedik egymáshoz, így a szelep az eredeti szenzor megtartásával cserélhető.
Ha egy szenzorba betekintenénk, akkor a 8. ábrán látható alkatrészeket találnánk. Az egységben helyet kap maga a nyomásérzékelő, a jelátalakító és -sugárzó, valamint egy elem, melynek élettartama a gyártók szerint 4-10 év.
A szenzortestben lévő alkatrészek
8. ábra
A szenzorok szerelése
A TPMS-rendszerrel ellátott kerekek, és maga a szenzor szerelése is új megfontolásokat és sok esetben speciális szerszámokat igényel. Minden direkt rendszerre igaz, hogy a gumi fel- és leszerelése veszélyt jelenthet a szenzorok épségére, ezért fokozott óvatossággal kell a rutinműveleteket végrehajtani, és minden mozzanatnál ügyelni kell a szelep pozíciójára:
a gumi leszerelése a hagyományos kerekekhez hasonlóan a levegő kiengedésével, vagyis a szelep kiszerelésével kezdődik, ezután a gumit leválasztjuk a felni pereméről, ügyelve arra, hogy a szerelőgép tányérja soha ne érje el a szenzort. Érdemes a szelep helyzetét megjelölni a gumin, és mindig minimum 90°-os szöget tartani a tányér és a szelep között (9. ábra).
Érdemes minimum 90°-os szöget tartani a tányér és a szelep között
9. ábra
A gumi leszerelésénél a keréktárcsát úgy kell elhelyezni a szerelőgépen, hogy, ha a szerelőfej és a csúszógörgő helyét "12 óra" pozíciónak tekintjük, akkor a szelep "11 óránál" legyen (10. ábra), így a leszerelés kezdetekor elkerülhető a szenzor sérülése.
A gumi leszerelésénél a keréktárcsát úgy kell elhelyezni a szerelőgépen, hogy, ha a szerelőfej és a csúszógörgő helyét "12 óra" pozíciónak tekintjük, akkor a szelep "11 óránál" legyen
10. ábra
Felszereléskor is ügyelni kell a szelep (és ezáltal a szenzor) pozíciójára: a szelep kb. "4-5 óra" pozícióban legyen, amikor a szerelőfej elkezdi a gumi peremét visszanyomni a keréktárcsába, hogy a gumi mozgása közben ne üsse meg a szenzort (11. ábra).
Felszereléskor a szelep kb. "4-5 óra" pozícióban legyen, amikor a szerelőfej elkezdi a gumi peremét visszanyomni a keréktárcsába
11. ábra
A szenzorok és a szelepek szerelése függ a típusától is. Az úgynevezett "snap in" szenzorok esetén a hagyományos szelepeknél is alkalmazott szerszámot kell használni (12. ábra bal oldala), hogy a gumiban lévő hornyot a keréktárcsán lévő furattal illesszük. A bepattintós szenzorok előnye, hogy könnyen szerelhetők, és a szeleprész egyszerűen cserélhető. Ha a szelepet és a szenzort szereljük össze, ügyeljünk a megfelelő meghúzási nyomaték betartására. Ehhez egy speciális, kis tartományú nyomatékkulcsot kell használni (12. ábra jobb oldala). Az értéket a gyártó írja elő, általában 1,3 Nm körüli érték. A bepattintós szelepeket és a csavarokat soha nem szabad újra felhasználni kiszerelés után. A szenzorra minden esetben új szelepet kell szerelni és új csavarral kell rögzíteni azt. A bepattintós szenzorok típustól függően kb. 5 bar nyomásig és 180-200 km/h maximális sebességig használhatók. Efölött már csak a csavarozott szelep jöhet szóba. Az úgynevezett "clamp in" szelepek is csatlakozhatnak csavarral a szenzorhoz, vagy egy egységet is képezhetnek velük. Az anyával történő rögzítéshez szintén nyomatékkulcsot kell használni. Az anya meghúzási nyomatékát a gyártó közli, általában 7 Nm.
Clamp-in és Snap-on szenzorok beszerelése
12. ábra
Mindkét típusú szelepbe nikkel bevonatú szelepmagot kell szerelni, a korrózióállóság és a megfelelő tömítettség érdekében. Amennyiben a gumit leszereljük, érdemes feljegyezni a szenzorok azonosítóját, mert nem minden jármű képes felismerni a szenzorokat, és nem minden diagnosztikai eszköz képes aktiválni a szenzort és kiolvasni az ID-t. Ezzel az elővigyázatossági lépéssel sok felesleges munka megspórolható.
A szenzorral egybeépített szelep javítása
Az amerikai Ken-Tool cég (francia forgalmazójának, a BC Corporation cég közreműködésével) "reCore" néven szelepjavító készletet mutatott be. Talán ez önmagában még nem kelti fel az érdeklődők figyelmét, de ha hozzátesszük, hogy a szeleppel egybeépített keréknyomás- jeladó szelepéről van szó, talán már izgalmasabb a kérdés. A szakmai nevén TPMS szelep/jeladó egyég (Tire Pressure Monitoring Sensor) szelepházát sem kíméli a környezeti igénybevétel, a galvanikus korrózió, a kerékforgásból rá ható hajlító erőhatás.
Szelepjavító készlet
13. ábra
Ha a szelepház sérül, cserélni kell a jeladót is. Ennek áráról jobb nem beszélni. Van azonban javító megoldás is, méghozzá annak legegyszerűbb változata: ki sem kell szerelni a jeladót, tehát nemhogy az abroncsot nem kell leszerelni, de még a kereket sem kell levenni.
Arról, hogy ez a sérülés milyen gyakori, nem szól a cég ismertetője, de bizonyára jelentkezik, hiszen ma már sok száz millió ilyen jeladó került gyári beszerelésre a világon.
Sérült szelep
14. ábra
Sérült szelep
15. ábra
Letört szelep
16. ábra
A technológia szerint a sérült, törött szelepházat kifúrjuk, így távolítjuk el. Az új szelepházat a csonkba becsavarjuk, tehát előtte menetet kell vágnunk a megmaradt csonkba. A szelepház behajtásakor menetrögzítő tömítőanyagot használunk. Az új szelep anyaga (nikkelbevonatú réz) miatt további korróziós veszéllyel nem kell számolnunk.
ReCore javítókészlet
17. ábra
A technológiai idő némi rutin megszerzése után 10-15 perc. A kereket nem kell újra kiegyensúlyozni, mert az új szeleptest tömege csekély, nem okoz kiegyensúlyozatlanságot. Ha természetesen a javító indokoltnak látja, "értékesíthet" egy kiegyensúlyozást is.
A Ken-Tool javítókészlete a szükséges speciális fúrókat, a menetrögzítő tömítőanyagot és egy alapkészlet szelep mennyiséget tartalmaz.
A szenzorok illesztése, kalibrálása
A TPMS szenzorokat az adott autóhoz kell programozni (feltanítani) abban az esetben, ha a kerekek pozíciója megváltozott, vagy ha új szenzor beépítésére kerül sor, például keréktárcsacsere esetén, vagy ha a szenzor sérült / elromlott. Néhány típus automatikusan felismeri a szenzorait és újratanulja, ha a kerékpozíciók megváltoznak (BMW, Mercedes, Land Rover, Jaguar...). Néhány típusnak az OBDII csatlakozón keresztül kell feltanítani a szenzorok azonosítóit (ID), pl. Peugeot, Citroën, Renault, Toyota, Lexus.
A feltanítás során meg kell adni a szenzorok azonosítóját, és járműtől függően a pozíciót is. A szenzortanítás előtt érdemes kiolvasni a meglévő szenzorok adatait és letárolni, mert bizonyos modellek a tanítási folyamat során minden szenzor adatait törlik, és újra fel kell venni mind a 4 szenzor ID-ját, akkor is, ha csak 1 szenzort cseréltünk.
A TPMS-re specializálódott eszközök képesek feléleszteni a szenzorokat, így a tanítás "automatikusan" is lebonyolítható, ha a TPMS ECU-t tanuló módba állítjuk, majd egy meghatározott sorrendben - ami általában a bal első kerékkel kezdődik és az óramutató járásával megegyező irányban megy körbe a járművön - "felébresztjük" a szenzorokat, így azok adatait az ECU lementi, és a sorrend miatt a pozíciókat is önállóan megjegyzi. A TPMS diagnosztikai eszköz önmagában nem képes az ECU-t tanuló üzemmódba helyezni, így ahhoz egy gyári vagy gyári szintű diagnosztikai berendezés szükséges.
A szenzorok felélesztése az arra alkalmas diagnosztikai eszközzel történik
18. ábra
Néhány TPMS műszer képes adatot is kicsalni a szenzorokból (nyomás, hőmérséklet, ID), ami nagyon hasznos a kerékcsere előtti állapotfelméréshez és kiválóan alkalmazható hibakutatásra azoknál a rendszereknél, melyeknél a kerék - és ezzel együtt a szenzor - helyzete a járművön nem definiált. Az ID-kiolvasás pedig akkor jelent nagy előnyt, ha egy szerelt keréken lévő szenzornak nem tudjuk az azonosítóját, vagy (mint például a Toyota esetében) a szenzorillesztés során minden érzékelő azonosítója először törlődik a rendszerből, majd újra fel kell vinni a régi szenzorok azonosítóit is, nem csak azokét, amelyek cserélve lettek.
Különleges szenzorok
Nem minden gyártó szenzorai illenek bele az eddig említett variánsokba, ugyanis a fejlesztések egy mellékágán létrehoztak olyan érzékelőket, melyeket nem a keréktárcsára, a szeleppel együtt kell szerelni, hanem a gumiba kell beágyazni/ragasztani. A legismertebb ilyen elven működő rendszer a Continental - VDO REDI keréknyomás-felügyelő rendszere , ami idén a frankfurti Automechanika-kiállításon díjat is nyert. A kis érzékelő, akárcsak az OE-szenzorok előre vannak programozva, így csak az összetanítást szükséges elvégezni. Elhelyezéséből adódóan, vagyis mivel a gumi belső oldalára kell ragasztani, ezért bármilyen keréktárcsához használható, ráadásul kevésbé van kitéve a szereléskor keletkező mechanikai sérülés veszélyeinek. Ahogy már említettük, egy szenzor elemének, ezáltal magának az érzékelőnek az átlagos élettartama 4-10 év körül van, ehhez képest a gumira szerelendő REDI szenzorok élettartama a gumiéval megegyező, vagyis használattól függően 4-5 év. Ez azt jelenti, hogy élettartam szempontjából nem jelent nagy hátrányt, hogy a gumira van szerelve a szenzor.
A Continental - VDO REDI keréknyomás-felügyelő rendszer szenzora
19. ábra
Utólagos tpms-beépítés
Vannak olyan gyártók, akik lehetőséget biztosítanak nyomásérzékelők utólagos beépítésére. Mivel a gyárilag TPMS-sel nem rendelkező járművekre általában nem lehetséges a szenzorok feltanítása, ezért egy olyan - kijelzővel is rendelkező - műszert is be kell szerezni, ami képes a szenzorok jeleit fogadni és mutatni a jármű vezetőjének. Az utólagosan beépített rendszer is képes figyelmeztetni, nem megfelelő keréknyomás esetén. Az okostelefonok elterjedésével a kijelzős vevőegységet felválthatja a telefonunk.
Utólagos TPMS-beépítés
20. ábra
Okostelefonnal kiolvasható adatok a Continental-szenzorok esetében
21. ábra
Komolyan kell venni
A keréknyomás-felügyelő rendszer biztonságkritikus eleme a gépjárműnek, ennek megfelelően kezeli a rendelet. A tulajdonosok tehát nem úszhatják meg a keréknyomás-felügyelő rendszerek karbantartását, illesztését, ezért a szenzorok kezelését minden műhelynek illik megtanulni, ha versenyképes szeretne maradni.
Példa
Teendők direkt rendszer esetén
A Tecnomotor eszköz és az AxoneS TPS önmagában képes a szenzorok felélesztésére, kiolvasására, programozására, és az OBD-csatlakozójának köszönhetően az irányítóegység-kommunikáció, az illesztés is elvégezhető vele. A Texa TPS kifejezetten a TPMS-rendszerek kezelésére született. Saját kijelzővel is rendelkezik, és önmagában képes szenzorkiolvasásra és -programozásra, az illesztéshez viszont nem rendelkezik saját interfésszel, viszont teljes mértékben integrálható a már meglévő TEXA ügyfelek eszközparkjába. A felhasználót az egyes műveleteken végigkísérő, ingyenes "TPMS Repair" app-pal és az integrált Bluetooth modullal a TPS kapcsolatot létesíthet az AXONE 4 és az AXONE 4 Mini egységekkel, valamint a TEXA IDC4 szoftverrel ellátott Windows PC-kkel is. Az AXONE S tulajdonosoknak egy USB-vel csatlakoztatható kiegészítő rendelhető, mellyel az eszköz alkalmassá válik a szenzorok kezelésére.
TPMS szenzorok programozására alkalmas műszerek
22. ábra
Amikor a jármű a műhelybe érkezik, az első feladat annak megállapítása, hogy az adott autó rendelkezik-e TPMS-rendszerrel, majd annak eldöntése, hogy direkt vagy indirekt rendszerről van-e szó. Ha a gyújtáskapcsoló elfordításakor nem látjuk a TPMS-visszajelző lámpáját, akkor az autó nem rendelkezik keréknyomás-ellenőrző rendszerrel, ha kivillan, majd el is alszik, akkor szenzorkiolvasással lehet a leggyorsabban eldönteni, hogy melyik típusú rendszerrel látták el az autót. A szenzorkiolvasáshoz a TPMS-műszert olvasásmódba kell állítani, majd az antennáját a szelephez kell tartani. Ha a kiolvasás nem jár sikerrel, akkor (főleg amerikai import esetén) érdemes a vizsgálatot 315 MHz-en is elvégezni. Ha nem sikerül szenzort kiolvasni, de a jármű rendelkezik TPMS-rendszerrel és az nem jelez hibát, akkor minden bizonnyal indirekt rendszerrel van dolgunk. Ha sikerült kiolvasni a szenzor ID-jét és állapotát, akkor ezt mind a 4 keréken tegyük meg. Vannak olyan szenzorok, melyek abszolút, míg más típusok relatív nyomást mérnek és jeleznek, ezért ne lepődjünk meg, ha az előírtnál 1 bar-ral nagyobb nyomásértéket olvasunk le. A kiolvasás eredményeként megkapjuk a szenzor ID-t, az akkumulátor és a forgásérzékelő állapotát. Az ID-t decimális és hexadecimális formában is kérhetjük. Ezeket az adatokat érdemes elmenteni és/vagy feljegyezni, majd következhet a kerékcsere művelete. Ha egy új szett kereket szerelünk fel, akkor 2 lehetőségünk is van: az új szettet elláthatjuk gyári új szenzorokkal vagy univerzális, programozható szenzorokkal. Érdemes a jármű TPMS-vezérlőjét kiolvasni OBD-oldalról, ugyanis a kompatibilis univerzális szenzorok listája is megtalálható benne. Ahogy az ábrán olvasható a Renault esetében nem szükséges a szenzor ID-k átírása, ugyanis az autó a csere után megtanulja az új azonosító számokat. Az univerzális szenzoroknak jelenleg 4 fő gyártója van: az Alcar, Huf, Schräder és Aligator szenzorok többször is programozhatók.
TPMS-érzékelő adatok kiolvasása OBD-n keresztül
23. ábra
A felprogramozás több módon is történhet:
az eredeti szenzor kiolvasása után lehetőség van a kiolvasott ID beírására, be lehet írni egy tetszőleges ID-t, lehet kérni egy véletlenszerű ID-generálást.
Ha a kerekeket leszerelt állapotban olvassuk ki, akkor figyeljünk arra, hogy az éppen kiolvasott kerék kellő távolságra (4-5 m) legyen a többi szenzortól, ugyanis, ha valamelyik akkumulátor már sokkal gyengébb mint a többiek, akkor előfordulhat, hogy helyette a legközelebb lévő másik szenzort olvassa be a gép. Minden szenzor azonosítója egyedi, ezért ez könnyen ellenőrizhető, miután mind a 4 kereket ellenőriztük. Miután mind a 4 szenzort lemásoltuk és a kerekeket felszereltük, készen is vagyunk a kerékcsere folyamatával. Ha nem a szenzorklónozás, hanem a gyári szenzorok beszerelése mellett döntött az ügyfél, akkor az új szenzorok megtanítása az utolsó lépés.
Szenzor programozása
24. ábra
Ha nem kerékcsere, hanem valamilyen hibajelzés miatt hozzák szervizbe a járművet, akkor először a hibakódokat érdemes kiolvasni. Ebből megtudhatjuk, hogy melyik kerékkel/szenzorral van probléma. Ajánlatos ilyenkor is végignézni az összes kerék azonosítóját, ugyanis megtörténhet, hogy előttünk már valaki rossz sorrendben illesztette a szenzorokat, ezért azok helye nem ugyanaz, mint amit a TPMS-vezérlőből kiolvastunk. Ha megtaláltuk a hibás szenzort, akkor annak az azonosítóját a vezérlő kiolvasásából vagy a gumi leszerelése után a szenzoron lévő kód leolvasásából tudhatjuk meg. Ha egy kódolt univerzális szenzorról van szó, akkor csak az OBD-n keresztüli kiolvasás vezet eredményre.
Keréknyomás-érzékelők adatai OBD-n keresztül
25. ábra
Ha gyári új szenzort szerzünk be, akkor nem érdemes az eredeti ID felkutatásával sok időt tölteni, ugyanis azt már nem fogja tovább használni a jármű, mindenképp szükséges a vezérlőben átírni az azonosító számot. Bontott szenzorok esetén ügyeljünk a gyártási időre, ugyanis 5-7 év a szenzorok élettartama, így mérlegeljünk az ügyféllel közösen, hogy érdemes-e beszerelni egy 3-4 éves szenzort.

| Önellenőrző kérdések
1. Melyik TPMS-rendszer működik aktív szenzorral?
| direkt TPMS
| indirekt TPMS
| az indirekt és a direkt TPMS is
| egyik sem
2. Milyen elven működik az indirekt TPMS?
| nyomásmérés
| fordulatszám-különbség mérése
| nyomáskülönbség mérése
| hőmérséklet-mérés
3. Milyen egység melyik szenzorát használja az indirekt TPMS?
| motor beszívott levegő hőmérséklet
| ABS hidraulikus nyomás érzékelő
| ABS kerékfordulatszám-érzékelő
| motor töltőnyomás-érzékelő
4. Milyen frekvencián működnek a direkt TPMS szenzorai Európában?
| 315 MHz
| 433 MHz
| 450 Mhz
| 555 Mhz
5. Milyen frekvencián működnek a direkt TPMS szenzorai az Egyesült Államokban?
| 315 MHz
| 433 MHz
| 450 Mhz
| 555 Mhz
6. Milyen azonosítója van a TPMS nyomásmérő szenzoroknak?
| 4 bites azonosító
| 8 bites azonosító
| 16 bites azonosító
| 32 bites azonosító
| 128 bites azonosító
7. Milyen számrendszerben szokás megadni a TPMS-szenzor azonosítóját?
| decimális
| hexadecimális
| hexadecimális és decimális is lehet
| bináris
8. Milyen értéket nem tárolnak a direkt TPMS rendszer szenzorai?
| nyomás
| hőmérséklet
| akkumulátor állapot
| kerékátmérő
9. Mikortól kötelező Európában a keréknyomás-vesztés érzékelése?
| 2010
| 2012
| 2014
| 2016
| 2018
10. Milyen szelep alkalmazható 5 bar keréknyomás felett és nagy sebességnél?
| clamp in
| snap in
| egyik sem